W XVI wieku obok ruchliwych szlaków lądowych coraz większe znaczenie uzyskiwały szlaki morskie. Rozwijał się handel z Indiami i Ameryką, w którym największą rolę odgrywali Portugalczycy i Hiszpanie.
W XVII w. coraz częściej ich miejsce zajmowali rywalizujący z nimi Anglicy i Francuzi i mieszkańcy północnych Niderlandów – Holendrzy.
Ważną rolę w gospodarce każdego kraju odgrywa czas i koszt przewozu surowców i towarów. W dziedzinie komunikacji i transportu zaszły w XVIII w. istotne zmiany. Zwiększyły się floty państw od dawna uznawanych za potęgi morskie. Największą liczbę statków handlowych i okrętów wojennych dysponowała wówczas Anglia, kolejne miejsca zajmowały Francja, Holandia i Dania. Rozbudowa floty zwiększyła możliwości przewozu surowców i towarów, przynosiła zyski i ułatwiała dalszy rozwój gospodarczy kraju. Zmiany następowały stopniowo również w transporcie i komunikacji lądowej. W Europie Zachodniej wzrastała ilość bitych, dobrze utwardzonych, dróg, budowano mosty i kanały służące żegludze śródlądowej.
W Europie Środkowo – Wschodniej nadal jednak dominowały błotniste trakty, nieprzejezdne przez znaczną część roku. Im gorsze drogi i im bardziej prymitywne środki komunikacji, tym więcej energii i środków pochłaniał transport. Aby przewozić towary i ludzi po wyboistych i błotnistych drogach, trzeba było zaprzęgać do pojazdów po cztery czy po sześć koni, a owe pojazdy szybko ulegały zniszczeniu. Na wąskich drożynach czy bezdrożach wypadło posługiwać się najbardziej prymitywnym, a zarazem najbardziej kosztownym transportem na grzbietach zwierząt jucznych i wierzchowcach. Ten rodzaj transportu bardzo długo utrzymywał się nawet w rozwiniętej gospodarczo Anglii.
Z powodu braku mostów (w Londynie aż do połowy XVIII w. był tylko jeden most na Tamizie) trzeba było posługiwać się promami i łodziami. Gdy szlaki rzeczne nie były spięte kanałami, ciężkie ładunki, dla których najdogodniejszych był transport wodny, trzeba było przenosić ze statków na wozy. Płytkość portów ograniczała tonaż okrętów lub zmuszała do posługiwania się przy ładowaniu i wyładunku towarów statkami pomocniczymi.
Rzeki były równocześnie drogami komunikacyjnymi i źródłami energii dla przemysłu, co ze sobą kolidowało, gdyż jazy i młyny zagradzały drogę barkom i tratwom. Ponadto pobieranie licznych opłat mostowych, groblowych i drogowych oraz ceł wewnętrznych nie tylko podwyższało koszty transportu, lecz także działało hamująco, na i tak powolne ze względów technicznych, tempo rozwoju. Dodatkowo korporacje przewoźników, flisaków i wioślarzy narzucały różne ograniczenia w dziedzinie komunikacji drogą wodną.
W czasach, gdy woda łączyła, a ląd rozdzielał, na pierwsze miejsce tradycyjnie wysuwał się już transport morski. Choć proces zamulenia postępował w niektórych portach, jak w Sewilli, Wenecji czy Gdańsku, to w ciągu XVIII w. dokonano rozbudowy i pogłębienia wielu portów we Francji, w Anglii, Niemczech i we Włoszech. Otwierano też porty jako wolne Triest czy Livrino. Ważnym portem był także Petersburg.
Górna granica tonażu wielkich okrętów oceanicznych osiągnęła 2 tys. ton. Te przeznaczone do handlu z Dalekim Wschodem kolosy były budząca sensację osobliwością. Przeciętny okręt handlowy miał 200 ton wyporności, 500 tonowe należały do rzadkości. Wciąż niewystarczająca głębokość portów narzucała ograniczenia. Natomiast w budownictwie miejsce rzemieślniczej empirii zajęła inżynieria morska i okręt z drugiej połowy XVIII w. był w swej konstrukcji bliższy osiągającego perfekcję żaglowca XIX w. niż swego poprzednika z XVII w. Zanikają na okrętach rzeźbione ornamenty, podwyższono przód, a zaniżono lub zlikwidowano tylny kasztel, w części podwodnej obicia z miedzianej blachy zastąpiły ciężkie gwoździe. Dzięki tym udoskonaleniom zmniejszył się opór powietrza i wody, a ulepszone ożaglowanie zwiększyło szybkość i zdolność manewru.
W tym okresie nastąpił również rozwój systemu nawigacyjnego. Około 1750 r. wprowadzono sekstans, a wkrótce potem rozwiązany został najbardziej palący problem — określenie długości geograficznej. Prace nad chronometrem, podjęte jeszcze przez Galileusza, a od 1714 r. prowadzone z inicjatywy rządu angielskiego, dały wreszcie w 1761 r. praktyczne wyniki – chronometr Harrisona i po dalszych ulepszeniach w latach siedemdziesiątych XVIII w. rozpoczęła się w żegludze morskiej era nawigacyjnej precyzji.
Aby ograniczyć ryzyko związane z handlem morskim, już w średniowieczu kupcy włoscy stosowali ubezpieczania morskie. System ten rozwinęli Holendrzy. W 1720 r. Amsterdamie było już 100 maklerów ubezpieczeniowych i w ciągu XVIII w. rozpowszechnił się ten system w innych krajach. Obok prywatnych asekurantów powstawały towarzystwa ubezpieczeniowe, a wysokość stawek, która w XVII w. była bardzo wygórowana, w toku XVIII w. znacznie się obniżyła.
W związku z postępem technicznym i wzrostem bezpieczeństwa nastąpił znaczny rozwój flot handlowych. W latach 1702 – 1790 tonaż floty brytyjskiej wzrósł pięciokrotnie z 260 tys. ton do miliona 300 tys. ton. W połowie stulecia owa flota zdystansowała swą rywalkę, czyli flotę holenderską, która w okresie swojej świetności w XVII w była nazywana „szyprem świata. Prymat brytyjski nie był jednak tak bezwzględny, jak swego czasu holenderski, bowiem w drugiej połowie XVIII w. szybko rozwijały się również floty innych państw, zwłaszcza francuska, niemal dorównując angielskiej i duńska niemal dorównując holenderskiej. W 1790 r. łączny tonaż europejskiej floty handlowej wynosił około 4 mln ton. Roczna zdolność przewozu floty europejskiej mogła wynosić około 10 mln ton.
Handel i transport morski efektownie świadczy o wznoście gospodarki światowej w XVIII w., jednak dla wewnętrznego rozwoju gospodarczego Europy większe znaczenie miała komunikacja śródlądowa, która była jednak w znacznym stopniu ograniczona do wąskich rynków lokalnych z powodu braku bitych dróg. Rozwijała się wszakże morska żegluga przybrzeżna i transport rzeczny ale te tradycyjne środki komunikacji nie mogły zmienić gospodarczej geografii Europy. Niezbędna była rozbudowa sieci dróg i kanałów, a tego rodzaju prace wymagały nakładów i inicjatywy państwa. W związku z rozwojem organizmów państwowych w XVIII w. powstały odpowiednie ku temu warunki.
Pod względem budowy dróg bitych na pierwsze miejsce wysunęła się Francja, gdzie od 1715 r. działał słynny Zarząd Dróg i Mostów. We Francji powstał również Korpus Inżynierów Komunikacji, a w 1747 r. założono Szkołę Budowy Dróg i Mostów. Za panowania Ludwika XV Paryż połączono z miastami prowincjonalnymi wspaniałą, jak na owe czasy, siecią brukowanych traktów, która pod koniec stulecia osiągnęła długość około 5 tys. km.
W 1720 roku przystąpiono do budowy dróg bitych w Hesji, a w 1733 r. w Badenii. Anglia, która na początku stulecia przy dużym ruchu ludzi i towarów szczególnie cierpiała z powodu złego stanu dróg pod koniec XVII w. miała już dobrą i dość gęstą sieć dróg bitych. W dziedzinie budowy dróg wiele zdziałano w Italii. Największym osiągnięciem, podjętym z inicjatywy rządów habsburskich, była tu ukończona w 1772 r. budowa transalpejskiej drogi kołowej przez przełęcz Brannerańską, która przecinając Nizinę Padu i Apenin Toskańsko – Emiliański dochodziła do Florencji. W 1777 r. przystąpiono do budowy dróg w bardzo zacofanej pod tym względem Hiszpanii.
Budowę wielkich dróg lądowych podejmowano w znacznej mierze ze względów administracyjnych oraz w celu usprawnienia transportu ludzi i poczty. Wiek XVIII to era traktów pocztowych i stosunkowo szybkich dyliżansów. Regularnie kursujące, duże i dobrze resorowane pojazdy w drugiej połowie stulecia zajęły miejsce trzęsących się karetek pocztowych stosowanych w zachodniej Europie. Jednakże nawet we Francji brakowało dostatecznie rozgałęzionej sieci dróg bocznych i lokalnych. Dla przewozu towarów za najdogodniejszy uważano wciąż transport wodny.
W Holandii już w XVII w. istniała gęsta sieć kanałów i transport towarów odbywał się głównie tą drogą. We Francji w XVII i w XVIII w. przeprowadzono budowę wielkich kanałów łączących za pomocą rzek Morze Śródziemne z Północnym i Oceanem Atlantyckim. W XVIII w. intensywnie budowano kanały w państwie pruskim i w Lombardii. Za czasów Piotra I rozpoczęto budowę kanałów w Rosji i w połowie XVIII w. Dzięki łączącym rzeki kanałom został utworzony szlak wodny od Uralu do Petersburga. Przekopane w Polsce za panowania Stanisława Augusta Poniatowskiego kanały połączyły rzeki wpadające do Bałtyku i Morza Czarnego. Prace te usprawniły żeglugę rzeczną, w której jednak, do czasu wprowadzenia statków parowych, nie potrafiono rozwiązać problemu płynięcia pod prąd.
Tam gdzie teren był dostatecznie płaski, przyszłość transportu towarowego upatrywano w rozbudowie sieci kanałów komunikacyjnych na wzór Holandii. Tą drogą poszła Anglia, gdzie rozpoczęto w 1755 r. budowę kanału łączącego Liverpool z Manchesterem. Ostatnie dziesięciolecie XVIII w. i pierwsze XIX w. to „era kanałów” w transporcie zachodniej Europy.
W dziedzinie transportu lądowego nie dokonano w XVIII w. ulepszeń technicznych, które by można porównać z udoskonaleniem żaglowca. Powozy były wygodniejsze, ale w zasadzie już w średniowieczu zaprzęg konny osiągał szczyt swych technicznych możliwości. W związku z rozwojem górnictwa i hutnictwa wzrosła liczba dawniej już stosowanych konnych kolejek szynowych. Nie po szynach toczyły się jednak pierwsze eksperymentalne wozy parowe. Parowóz szynowy zastosowano w górnictwie w 1797 r., co otwarło perspektywę wielkiej rewolucji w transporcie lądowym.
Zastosowanie maszyny parowej w komunikacji wodnej musiało pociągnąć za sobą próby użycia podobnej maszyny do komunikacji na lądzie. Posługiwanie się szynami przy trakcji kołowej znane było już od XVI w., ale choć pierwszy parowóz , jak już wyżej wspomniano, zbudował około 1797 roku Anglik Ryszard Trevithick, to jednak właściwym wynalazcą kolei żelaznej był Jerzy Stephenson w 1814 r. Została ona otwarta 27 września 1825 r. na linii Darlington – Stockton w Anglii. Jeszcze w 1838 r. Wielka Brytania miała tylko 790 km linii kolejowych, w 10 lat później było ich już, około 8000 km, choć już wówczas Stany Zjednoczone miały pod tym względem przewagę.